姜浩1，李曉鵬1，陳志2，于穎1

　　(1.中采咨詢;2.中國科學技術發(fā)展戰(zhàn)略研究院)

　　在GDP增速逐漸下行的背景下，如何實現(xiàn)中央“穩(wěn)增長”目標，推動增長方式由低級向高級轉(zhuǎn)變，避免像其他發(fā)展中國家在發(fā)展過程中落入所謂“中等收入陷阱”、出現(xiàn)增長停滯不前現(xiàn)象，將成為宏觀經(jīng)濟領域的重要課題。通過中國與其他發(fā)展中國家、發(fā)達國家進行對比，我們發(fā)現(xiàn)中國的汽車保有量與制造業(yè)發(fā)展水平極不相配。本文將通過列舉數(shù)字和比較相關經(jīng)濟指標，詳細闡述中國汽車保有量與制造業(yè)發(fā)展不平衡之處及背后原因，并進一步討論中國發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)成為支柱產(chǎn)業(yè)、通過提升汽車保有量帶動經(jīng)濟增長的可行性，最后給出政策建議。

　　2019年，我國人均GDP剛剛超過了1萬美元，但依然低于2018年世界人均GDP 1.13萬美元。相比之下，美國在1978年人均GDP就已經(jīng)超過了1萬美元。我國人均可支配收入的增速雖然與GDP增速基本匹配，但是遠遠低于美國相應發(fā)展年代的相對值。這就需要我們考慮結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型中哪種產(chǎn)業(yè)最能提升人均收入，保證消費穩(wěn)健。

　　我國GDP增速一直維持較高水平，追趕速度很快。2002年中國的人均GDP只有大概1150美元(按照當時匯率計算)。而從2001年開始，中國的GDP持續(xù)保持高速增長，中國的人均GDP從1000美元到1萬美元，用了18年時間，與日本接近?？梢娫鏊俚目偭颗c人均收入密切相關，沒有總量的增長，人均收入的增長無從談起。但未來中國經(jīng)濟能否繼續(xù)保持穩(wěn)定增長，成了大家關注的主要方向。我們在其他文章中分析過中國效率提升的幾個方面(詳見中采咨詢2019年12月內(nèi)部報告《2020效率新元年》)，本文主要討論當前階段發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)成為支柱產(chǎn)業(yè)對GDP增長的重要性。

　　一、汽車千人保有量國際上的發(fā)展軌跡對比

　　一個國家的居民汽車保有量往往與該國的經(jīng)濟水平相關。美國由于汽車工業(yè)發(fā)展較早，且人均國土面積大，汽車在居民的日常生活中占據(jù)更重要的地位，因此美國在1960年人均GDP還未達到1萬美元時，每千人汽車保有量便已經(jīng)超過400輛。日韓、德國從0到300輛之間的發(fā)展軌跡與人均GDP存在高度相關。而300輛/千人是一個中等收入國家的普遍汽車擁有量(美國能源經(jīng)濟協(xié)會)。

　　日本的每千人汽車保有量從接近0到超過300，用了大約20年時間。而韓國達到同一個目標則用了接近40年的時間。這背后的原因有，是韓國人均GDP的起始基數(shù)較低，汽車工業(yè)開始發(fā)展時制造業(yè)相對較弱，直到目前商用車車輛應用顯著弱于日本和其他制造業(yè)國家。

　　我國因為經(jīng)濟增速高，并且已經(jīng)進入消費貢獻率60%以上的階段，超越了其他發(fā)展中國家的該數(shù)據(jù)，同時GDP進入較為平緩的增長階段。預計未來隨著人均GDP進一步提升，每千人汽車保有量也將會出現(xiàn)穩(wěn)步增長。若根據(jù)歷史發(fā)展數(shù)據(jù)外推計算，假設中國人口增速以0.5%計算，汽車銷量保持9%左右的年增速、人均GDP保持繼續(xù)6%左右年增速，有望在4年后即2024年突破300輛/千人的水平。

　　二、中國汽車產(chǎn)業(yè)與現(xiàn)有發(fā)展水平極不相配，空間巨大

　　首先，我們分析汽車保有量、人均保有量與其他國家數(shù)據(jù)的關系。測算發(fā)現(xiàn)，制造業(yè)產(chǎn)值占比、人均GDP是汽車保有量的正向參數(shù)。

　　從數(shù)據(jù)可以算出，20國人均GDP與汽車保有量之間的正向相關系數(shù)達到0.91。追溯可得的歷史數(shù)據(jù)，日本、墨西哥等不同國家在相應每千人汽車200輛的年代，人均GDP增速與汽車保有量的相關性也達到0.8左右，而如今在美、德等發(fā)達國家，人均GDP增速與汽車保有量的相關系數(shù)均在0.4以下(根據(jù)世界銀行數(shù)據(jù)計算)。說明在每千人汽車200輛的區(qū)間，人均GDP和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈高度正相關，可以相互反饋，共同推動經(jīng)濟增長。

　　但20國汽車保有量與人均GDP之間的比值差異很大，其平均值為2.2%。我們發(fā)現(xiàn)，該比例相對較高的國家都是工業(yè)發(fā)展水平高或者過去較高的中等收入國家，而該比例最低是印度和沙特阿拉伯?？梢?，制造業(yè)發(fā)達是汽車制造和消費的有利條件，也是中等收入國家的標志性形態(tài)。因此，我們用制造業(yè)占比GDP數(shù)據(jù)代表工業(yè)發(fā)展程度，繼續(xù)進行20國比較，可見中國汽車產(chǎn)業(yè)與制造業(yè)水平非常不相配。

　　汽車地位指數(shù)的對比可以看到，發(fā)達國家除了德國外基本處于該指數(shù)的中間段，中等收入國家該指數(shù)水平均比較高，但中國處于該對比的最低位置，甚至低于印度。中國制造業(yè)在GDP中的占比在這些國家中高居榜首，但是汽車保有水平卻排在末位，兩者水平極為不相配。中國制造業(yè)發(fā)達，汽車制造業(yè)，尤其是汽車零部件制造在全球擁有不可撼動的產(chǎn)業(yè)鏈地位，但中國的汽車制造并沒有轉(zhuǎn)換成為汽車保有量。中國人口眾多，汽車保有量的提升對經(jīng)濟總量的貢獻將是非常巨大的。

　　其次，我們計算了汽車產(chǎn)量與汽車保有量的關系，發(fā)現(xiàn)二者并非正向線性關系，這與汽車出口有關。汽車出口產(chǎn)業(yè)強國出口量較大，該比例較高，說明汽車產(chǎn)業(yè)在凈出口角度對本國GDP作出了較大貢獻。凈出口是GDP的絕對增量，也是本國居民收入提升的基礎來源，同時是發(fā)展高端服務業(yè)的經(jīng)濟基礎。我們建立汽車出口函數(shù)(汽車銷量/汽車產(chǎn)量)，在不同國家之中對比該數(shù)據(jù)，可知在汽車產(chǎn)業(yè)占比相對較大的發(fā)達國家，例如德國、韓國、日本，汽車產(chǎn)量均大于銷量，即汽車出口對國家凈出口提供了穩(wěn)定保障，也說明我國發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)是提高發(fā)展質(zhì)量、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的應有路徑。

　　第三，分析可得數(shù)據(jù)，可以看到商用車人均保有量在一定程度上反映經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和科技發(fā)展水平。

　　例如，澳大利亞人均GDP達到5.7萬美元，但由于是資源型、農(nóng)業(yè)型國家，商用車人均保有量甚至低于中國，而客車人均保有量是中國的兩倍。說明商用車保有量除了與人均GDP密切相關外，也與本國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相關，而商用車保有水平則代表著該國的工業(yè)科技化水平。如計算商用車保有量和保有比例，以中國為1，美國商用車高于客車保有量，對比中國倍數(shù)為5.83，高居全球首位，與其機械化自動化水平相適應，也從側(cè)面反映了美國的勞動生產(chǎn)率遠遠高于其他國家;該倍數(shù)最低的就是澳大利亞。

　　為了能更清晰對比上述國家發(fā)展水平的差異，我們將相關數(shù)據(jù)里中國的數(shù)字換算為1，其他國家計算出相應比值。

　　三、汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀以及未來展望

　　雖然前景美好，但最近兩年汽車工業(yè)發(fā)展出現(xiàn)降速。尤其在2018—2019年，國內(nèi)汽車銷量數(shù)據(jù)非常慘淡。汽車行業(yè)的產(chǎn)值從2017年的8.5萬億元逐步下滑，2018—2019年只有8.0萬億元，同時其占比制造業(yè)總產(chǎn)值從2010年的8.9%已經(jīng)回落到2019年8.6%。這里固然有其他行業(yè)發(fā)展速度高于汽車產(chǎn)業(yè)的原因，但也說明我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在瓶頸。

　　從PMI(Purchasing Managers' Index，采購經(jīng)理指數(shù))數(shù)據(jù)看，2019年，汽車行業(yè)PMI 6月均值僅有45.1，12月均值在1905出新低49.3，全年52.9。但歷史上即使是發(fā)展較慢的2015年，汽車全年PMI 12月均值仍達到53.2，因此，我們預計2019年全年汽車發(fā)展水平極有可能低于2018年(PMI均值51.9)，在9%以下。以這樣的發(fā)展速度，我國距離發(fā)達國家人均汽車保有量300輛/千人的標準將經(jīng)歷很長時間。

　　但從最近幾個月的趨勢看，2019年12月汽車的6月均值回到了57.8的高位，全年12月均值也超過了2018年，達到53.9。因此2020年預計汽車行業(yè)PMI將出現(xiàn)階段性高漲，回到2016—2017年55左右的水平。若能保持55左右的PMI，以PMI數(shù)據(jù)線性回歸汽車產(chǎn)量，則2020年汽車銷量可以回到10%以上的水平。

　　汽車工業(yè)發(fā)展速度出現(xiàn)回落的現(xiàn)象，離不開幾個原因。首先是人均收入增長較慢。對于美國和日本等發(fā)達國家，汽車已經(jīng)成為工薪階層的正常耐用消費品。而在國內(nèi)，相對于汽車價格，大部分工薪階層收入依然較低，汽車更接近于一種奢侈品。其次是產(chǎn)業(yè)政策限制。個別城市所推出的限號限排量限牌政策，以及2019年下半年新能源汽車補貼退坡等等，都對提振汽車購買力和汽車保有量增長起到了負面效果。第三是進口關稅較高，而本土汽車產(chǎn)業(yè)水平較低，客車單價相對于居民購買力遠高于其他國家。第四是商用汽車應用技術薄弱，制造業(yè)用車品類較少，商用車占比汽車總量較小。

　　目前我國的制造業(yè)結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化，通信、計算機及電子制造業(yè)在制造業(yè)中的占比正在不斷上升，這種趨勢對于汽車相關科技、商用車發(fā)展無疑都是向好信號。但汽車行業(yè)占比的徘徊不上與人均收入和科技發(fā)展水平密切相關，仍有許多工作需要做。

　　為了預測未來汽車產(chǎn)業(yè)收入在整體制造業(yè)中的比重的變化，我們用制造業(yè)所有行業(yè)的最近三年增速模擬未來發(fā)展，同時代入增長模型，計算制造業(yè)和GDP的潛在增速。其中假設條件是未來汽車產(chǎn)業(yè)增加值增長速度不低于年9%，而工業(yè)增加值增速不低于5%;那么預計到2029年左右，汽車行業(yè)在制造業(yè)中的占比預計達到12%之后，汽車保有量接近飽和，而后發(fā)展速度逐年下降。而這十年中，汽車行業(yè)加速發(fā)展對于制造業(yè)整體水平乃至整個實體經(jīng)濟的影響增大，是一個更良性的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，可以保障多種工業(yè)鏈條和后汽車市場多種服務業(yè)整合，是提升發(fā)展速度和經(jīng)濟質(zhì)量的重要途徑。

　　如果把通信電子計算機、汽車產(chǎn)業(yè)與制造業(yè)其他產(chǎn)業(yè)放到一起，對最近幾年行業(yè)主營業(yè)務收入占比增速進行橫向比較，并對未來發(fā)展進行模擬。

　　中國近幾年人均汽車保有量增速達到兩位數(shù)的百分比增長，大大領先于美國、日本等發(fā)達國家，這與中國經(jīng)濟發(fā)展階段是相適應的，但在增速上仍與韓國、日本相同歷史階段的增速存在差距，僅與中國人均GDP增長速度表現(xiàn)出相同趨勢。因此努力提升人均GDP才是擴大消費的主要路徑，而汽車產(chǎn)業(yè)科技附加值高、帶動效應強，與人均收入增長可以實現(xiàn)良性循環(huán)。因此不僅要維持現(xiàn)階段11%/年左右的增速，而且要加大投入和政策鼓勵，提高該增速，以保證中國可以在10～15年左右，人均汽車保有量等發(fā)展程度指標達到或接近發(fā)達國家標準水平。

　　根據(jù)發(fā)達國家的經(jīng)驗，以美國2000—2018年的數(shù)據(jù)為例，汽車年產(chǎn)量同比與GDP不變價同比走勢總體一致，相關系數(shù)約等于0.6。其中汽車行業(yè)產(chǎn)量同比增速的波動幅度高于美國GDP增速的波動幅度，汽車行業(yè)的周期性較經(jīng)濟的周期性更為顯著(汪劉勝，2019)。中國也是這樣，中國GDP增速與汽車產(chǎn)量增速3年移動平均值的總體相關性系數(shù)同樣約等于0.6。同時可以看到，2008年前后，中國GDP的快速增長并沒有伴隨汽車工業(yè)的發(fā)展，當時的房地產(chǎn)業(yè)形成了對GDP的重要推動力量。最近兩年隨著人均可支配收入高于GDP增速的倍數(shù)下降，汽車產(chǎn)業(yè)增速連續(xù)下滑。房地產(chǎn)價格虛高已經(jīng)推高了中國企業(yè)與居民的生活、生產(chǎn)成本，如何振興汽車產(chǎn)業(yè)，補足短板同時帶動制造業(yè)發(fā)展，值得關注。

　　綜上，我們認為，汽車工業(yè)發(fā)展空間巨大，應予以提速。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展動力來源于提高居民收入、加大商用車研發(fā)與應用、產(chǎn)業(yè)政策改良，同時加快新能源汽車發(fā)展和替代。

　　四、傳統(tǒng)汽車發(fā)展不可或偏，著重促進新能源汽車替代

　　對于中國來說，想要發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，需要在傳統(tǒng)汽車和新能源汽車兩者之間找到平衡點。傳統(tǒng)汽車由于產(chǎn)能多、價格低，產(chǎn)銷量仍占比95%。在中國地區(qū)之間發(fā)展極不平衡的現(xiàn)狀中，傳統(tǒng)汽車仍將存在一定市場，不能輕易放棄。尤其是2020年遭遇新冠肺炎疫情，經(jīng)濟大受影響，傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)能應有更多挖潛釋放。

　　技術帶動需求，新能源汽車的先進性無疑代表著未來方向，尤其是傳統(tǒng)汽車牌照的限制外加新能源汽車依舊存在的補貼，給新能源汽車行業(yè)的整體發(fā)展帶來了極大活力。

　　從新興產(chǎn)業(yè)EPMI每月的表現(xiàn)中，可以發(fā)現(xiàn)相對制造業(yè)PMI，新能源汽車EPMI與新能源產(chǎn)業(yè)EPMI數(shù)據(jù)表現(xiàn)出更旺盛的活力，未來發(fā)展大有潛力。2014年至今，新能源汽車PMI的長期均值為54.04，全部汽車制造業(yè)的PMI為53.62。新能源汽車1912的 6月均值58.1，擴張速度明顯高于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的55，也說明汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)變化傾向于新能源汽車(數(shù)據(jù)來源：中采咨詢數(shù)據(jù)庫)。

　　從產(chǎn)量數(shù)據(jù)看，中國新能源汽車產(chǎn)量從2013年起便進入快速上升通道，顯示了生產(chǎn)企業(yè)的活躍。從銷售數(shù)據(jù)看，雖然2018、2019年全國汽車銷售回落，但新能源車的占比卻依然處于上升趨勢不變。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)對中國經(jīng)濟發(fā)展是一個很好的突破口，在汽車保有量補足的過程中，應重點考慮新能源汽車的增量。相對于歐美日等發(fā)達國家，中國發(fā)展新能源汽車有其獨特優(yōu)勢，主要包括：

　　第一，技術起點的平行優(yōu)勢。由于新興的新能源汽車在技術上與傳統(tǒng)能源汽車差距較大，因此當前20國基本處于同一起點。國內(nèi)有強大的電子工業(yè)基礎，且科技研發(fā)越來越受到重視，因此有很多企業(yè)希望在新一輪的技術競賽中擊敗國外同行，在中國中高端汽車市場上分一杯羹。

　　第二，政府強大的超越優(yōu)勢。中國產(chǎn)業(yè)政策的效果更顯著，中國國企央企的帶動作用遠高于其他國家，政府產(chǎn)業(yè)政策的手段也多。目前多數(shù)國家在基建和補貼方面都在給予新能源汽車大力支持，中國政府也不例外。在基礎設施(如充電樁)的投入建設方面，中國政府力量具有天然優(yōu)勢。

　　第三，資源稟賦的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢。油汽能源不足是我國能源現(xiàn)狀面臨的主要問題，但電力資源在我國相對充足。新能源汽車發(fā)展一方面可以帶來清潔環(huán)境，另一方面，大量的替代可以創(chuàng)造更多新的產(chǎn)值，帶動上下游產(chǎn)業(yè)。

　　第四，完備工業(yè)門類的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈長，從上游的有色到中游的電池再到下游的汽車和零部件，中間還涉及相關的機械和電子等行業(yè)(周岳、馬航，2020)，而中國是全球唯一擁有聯(lián)合國標準下全部工業(yè)門類的國家，存在強大的產(chǎn)業(yè)鏈支持。中國制造業(yè)占GDP比重在世界獨占鰲頭，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)對我國的制造業(yè)的帶動效果也最明顯。

　　第五，消費需求的優(yōu)勢。中國達到中等收入國家水平，意味著中國居民的購買力正在明顯增強，未來若發(fā)展趨勢不會改變，消費需求升級將使得國內(nèi)越來越像美國市場——汽車下沉成為日常消費品，而不再是奢侈品。

　　五、未來設想與政策建議

　　綜上所述，為助力中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，發(fā)掘新的經(jīng)濟增長動力，我們建議：

　　第一，發(fā)展新能源汽車，利用后發(fā)優(yōu)勢，大規(guī)模推廣新能源汽車替換，這是中國經(jīng)濟增長的巨大增量。政府引入民間資金，大力投資充電、充氫基礎設施的配套，政府方應保障用地，規(guī)劃好電池的有效使用和循環(huán)經(jīng)濟的處理方法，最終保障汽車產(chǎn)業(yè)在量與質(zhì)方面都彎道超車。

　　第二，新能源汽車補貼不能退坡，而是從生產(chǎn)端移入消費端，將補貼定向發(fā)放至消費人群而不是生產(chǎn)廠家，降低單車消費價格，這樣才能撬動需求，也能最大限度地防范騙補。

　　第三，持續(xù)擴大開放，減少市場準入，留住關鍵技術，降低產(chǎn)業(yè)總成本，帶動消費。新能源汽車開發(fā)存在巨大的應用前景和市場，只有市場啟動，其規(guī)模效應才能帶動電池、配件、售后服務等多個新行業(yè)出現(xiàn)和發(fā)展，也會稀釋整個行業(yè)的投資成本。目前新能源汽車的領先技術還在國外，諸如特斯拉上海工廠這樣以稅額換土地換政策的引進政策，值得進一步推廣到氫能源汽車領域，例如日本的氫能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈也可以適當借鑒、引入，為我國新能源汽車市場增加新的競爭活力。擴大開放才能把中國的學習曲線位置降低，對遠景的產(chǎn)業(yè)發(fā)展諸多裨益。

　　第四，建立信息共享平臺。結(jié)合新能源汽車智能化、跨界化趨勢，建立廠商與消費者信息交流、數(shù)據(jù)共享的平臺，將互聯(lián)網(wǎng)服務、自動駕駛等理念引入創(chuàng)新產(chǎn)品，以便更好地推進汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的建設，同時間接促進相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　第五，燃油汽車短時期內(nèi)不可能全部被替代，需要逐步切換，部分地區(qū)和工業(yè)領域仍可繼續(xù)保有燃油車，但鼓勵新老替換，這對現(xiàn)階段經(jīng)濟增長非常重要。電動汽車或者氫能源汽車目前產(chǎn)能太小，只能逐步替換，應鼓勵分車型、分地域、分應用場景地逐步推進新能源汽車發(fā)展。結(jié)合工信部對《關于研究制定禁售燃油車時間表加快建設汽車強國的建議》的答復，我國將支持有條件的地方建立燃油汽車禁行區(qū)試點，在取得成功的基礎上，統(tǒng)籌研究制定燃油汽車退出時間表。下一步國家即將推出《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》，推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。未來燃油車離退出國內(nèi)市場或?qū)⒉贿h。